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【央视新闻客户端】

不诱于誉，不恐于诽 ，率道而行，端然正己
。 「 01 」简单逻辑看复杂世界 YU YUAN TAN TIAN 带着十六个字
，DeepSeek 新版本，姗姗来迟。距离上一次更新的 V3.2 版本 ，已经过去近 5 个月 。这期间
，安索皮克（Anthropic）的克劳德神话（Claude Mythos）模型在网络攻击上展现出前所未有的能力，有机构称其将网络攻击的时代从 " 手工化 " 带到了 " 工业化 "；GPT-Image-2 也让网友惊呼 " 有图有真相 " 的时代已经过去 ……在这个国外主流大模型平均 91.4 天就迭代一个版本的时代 ，DeepSeek 的 " 静默 "
，在很多人眼里几乎等同于落后，甚至掉队
。沉默的 DeepSeek ，让人很不习惯—— 2025 年初的横空出世 、用更少的算力实现更优的性能
、打破美西方营造的 " 算力焦虑 "。这些标签
，让它的意义不止于一个公司的一款产品 。因此，几个月里 ，关于 DeepSeek-V4 的市场传闻就没断过。当时
，国外科技媒体称 V4 模型将在今年春节发布，具有强大的编码能力
。当一家公司最核心产品的动态被匿名信源、外媒报道和券商研报所定义——这本身已偏离了技术讨论的轨道。DeepSeek 官方从未对外界的消息做过任何确认 ，这种沉默，又让讨论升级 。2 月 26 日
，事情迎来转折
。路 · 透社称，据知情人士透露 ，DeepSeek 发布 V4 之前
，没有向美国芯片公司英伟达和超微半导体（AMD）提供模型早期访问权限，而是让中国企业华为提前数周开展软件适配优化工作。路 · 透社在报道中用了一个表述——breaking from standard industry practice（打破行业惯例） 。这是此前无论中国公司还是外国公司的大模型 ，都没有采用过的方式
。显然
，此时讨论的已经不只是一个公司能否发布新产品的问题了。「 02 」简单逻辑看复杂世界 YU YUAN TAN TIAN 此次 DeepSeek 与华为昇腾国产芯片体系深度适配，并不令人意外 。去年 8 月 ，DeepSeek 发布 DeepSeek-V3.1 时就宣布采用 UE8M0 FP8 Scale 参数精度
，特别表示这一数据格式是针对即将发布的下一代国产芯片设计
。软件主动适配硬件特性，本质上是在为国产芯片 " 量体裁衣 "。这背后的难度超乎想象 ，需要大量改写调用芯片的软件代码
，使其与目标系统在各个环节都实现兼容 。依据新款芯片的特点，哪些代码还能沿用 ，哪些必须重写？原本依赖的算子 、通信方式和并行策略，放到国产芯片上还能否成立？训练流程中最关键的环节
，怎样调整才能既跑得通，又不损失太多性能？因此 ，要想一款国产芯片嵌入既有的模型训练和推理体系
，并达到可用
、好用、能规模化使用的状态，往往需要长期摸索
。而当国产芯片开始在具体场景里能够接住原本由外国芯片承担的计算任务 ，企业就可以不再依赖特定进口型号。国产芯片
，能接得住吗？DeepSeek 的姗姗来迟，似乎给了这个问题一个答案 。但很少有人注意到这样一个细节。2025 年 12 月 31 日 ，国家发展改革委召开了 2025 年的最后一场新闻发布会
。会上
，有记者问了这样一个问题：目前国产算力达到什么水平？发言人回应：目前，国产芯片产品在不同场景中加速适配 ，应用成效可以说非常好。特别是 " 超节点 " 等集群互联技术发展
，为国产算力赶上国际领先水平提供了良好机遇，拓展了广阔发展空间 。不少人都知道 ，芯片 、算力等的国产化，我们回应不多
。就拿发改委来说
，2015 年以来，发改委的新闻发布会上 ，提及国产算力寥寥无几
，并且很少对具体发展情况作出说明。从 " 回应不多 " 到 " 正面回应 "，转变 ，在持续发生 。科技与战略风云学会副会长陈经表示
，从去年开始，国产芯片的需求端被真正拉动起来了
。2025 年 ，国产 AI 芯片的国内市场份额已达到 41% 左右。有人用
，是商业逻辑的重要一步 。上海财经大学胡延平教授就提到，从去年开始 ，国产 AI 芯片企业开始集中上市
。其意义不只在市值水平
，企业能够把更多资源投向下一代 AI 训练、推理芯片的研发。从技术产品，到市场应用 ，再回到资本支持，一个相对完整的正态循环正在形成 。「 03 」简单逻辑看复杂世界 YU YUAN TAN TIAN 北京邮电大学人机交互与认知工程实验室主任刘伟有一个观点——模型加上芯片
，是人工智能竞争更进一步的形态
。未来的 AI 发展，不仅在于算法的好坏 ，同样也要看整个生态是否具有韧性。主流的英伟达生态
，将硬件
、软件和开发者深度绑定，形成了事实上的行业标准 ，在中国大模型训练芯片市场的占比一度高达 95% 。可以说
，几乎所有顶级大模型都必须基于 CUDA 框架运行。于是，现在国产 AI 芯片面临两个选择：一是兼容 CUDA 生态 ，降低迁移成本；二是自研软件栈
，重构开发体系
。而中国大模型要想实现真正的自主，就必须形成软硬件一体化的协同能力。DeepSeek-V4 模型在适配昇腾芯片后 ，实现了高吞吐、低时延的推理部署 。这是技术上的新探索
，也是我们在软硬件协同领域的一种进步信号
。今年初，智谱 GLM-5 也宣布完成与 7 家主流国产芯片平台的深度适配 ，可以在国产算力集群之上实现稳定运行。在大模型训练中，也出现了 " 纯国产 " 的实践样本 。一些企业的大模型
，训练过程基于国产算力体系完成
。陈经分析称，这意味着一套国产软硬件协同的 AI 研发生态正在逐渐完善。 尽管当前中国的制程不占优 、单卡性能有限 ，但我们也会通过系统设计
、集群架构、软硬件协同 、电力能耗等优势排布
，在既有条件下，探索新的发展解法 。当我们讨论中国 AI 企业时 ，我们讨论的其实不只是企业本身
，更是一个行业，以及背后代表的一种发展模式
。正如那十六个字的后半句所说：率道而行 ，端然正己。 中国 AI
，更需要活在自己的节奏里 。

被吐槽 " 太重 " 的国产新能源，被官方强制减肥了
。这不是玩笑 ，今年开始
，我国正式落地了全球首个电动汽车电耗强制国标《电动汽车能量消耗量限值第 1 部分：乘用车》（GB 36980.1 — 2025）。新规规定，微型车‌（≤ 1.09 吨）百公里电耗上限为 10.1 度电‌；主流中型车‌（约 2 吨 ，整备质量 1500~2000kg）百公里电耗上限为‌ 15.1 度电‌；中大型车‌（2.0~2.71 吨）电耗限值随重量线性增加，最高至 16.8 度电‌；‌大型车‌（>2.71 吨）电耗上限锁定为‌ 19.1 度电‌
，不再随车重增加放宽 。翻译成大白话：车太重，电耗太高 ，以后不给 " 上户口 " 了。新规要求
，2026 年 1 月 1 日新申请型式批复的车型必须达标，否则工信部直接不予备案；2025 年底前已获批的老车型 ，有两年缓冲期
，到 2028 年必须全部达标，否则也会被强制停产退市
。而根据乘联会数据 ，25Q3 三个重量段市场车型达标率分别为 100%
、84%、55% ——超过 2.7 吨的大型纯电车
，近一半不达标。史上最狠 " 减肥令 " 一出，近一半的车都要淘汰了？2.7 吨的生死线 ，来了"2 吨左右的主流车型
，百公里电耗必须压在 15.1 度以内，比老版整体严了约 11% 。"在这背后 ，是中国新能源车 " 越来越胖 " 的现实
。过去，同级油车 1.88 吨
，一换成纯电直接飙到 2.36 吨，硬生生多出 480 公斤。还有那台装了 212 度电池的高端皮卡 ，整车 4.5 吨
，跟小货车一样重 。要知道，电车变重 ，会有安全隐患
。开起来刹车距离变长
，轮胎磨得比想象中快，过坎儿悬挂哐当作响 ，遇到碰撞时动能还成倍增加。更扎心的是
，车这么重，电也更费 。偏偏就在新能源车一路狂飙的时候 ，一个最严的硬标准落地了
。新标准的用意很直白：重量每多 100 公斤
，允许电耗可以多一点，但整体红线压着你必须做高效车 ，不许光靠电池硬扛。对于插电式混合动力乘用车，要求更狠 。纯电续航门槛从此前的 43 公里提高到了 100 公里
。目前来看
，在售主流插电式（含增程式）混合动力乘用车，纯电续航里程大多超过 100 公里。但不符合续航门槛规定的在售车型也还有很多 。这一下 ，行业里大约 40% 的现有车型面临压力。好在不是一刀切
，留了两年时间让企业迭代 、消化库存
、做改款
。但缓冲期到 2028 年 1 月 1 日截止。这意味着什么？意味着现在在售的 " 重量级选手 "，要么在两年内完成 " 瘦身手术 " ，要么退出历史舞台 。新申报车型不达标
，上不了目录，购置税减免也别想了
。按照《公告》 ，不符合技术要求的车型将无法列入《减免车辆购置税的新能源汽车车型目录》。不达标
，就别想享受购置税减免 。对于动辄二三十万的新能源车来说，购置税减免就是两三万的直接优惠
。没了这个 ，竞争力直接腰斩。新能源车
，必须动大手术不得不说，对于行业来说也是好事 。国产新能源的 " 减肥手术 " ，已经刻不容缓
。如今，行业主要围绕两个手术展开。第一刀
，是材料革命 。传统新能源车为减重，多采用 " 高强度钢 + 铝合金 " 的混合车身 ，但铝合金成本高、加工难
，高强度钢减重空间有限
。2025 年，碳纤维复合材料 、镁合金
、工程塑料等新型材料因 " 密度低、强度高 、可设计性强 " 的优势 ，从高端车型向主流市场渗透
，让车身在 " 瘦身 " 的同时，抗冲击性、耐腐蚀性反而提升 ，彻底打破 " 轻量化 = 不安全 " 的偏见。2025 年
，还有的车企通过 " 回收碳纤维再利用 "" 热塑性碳纤维替代热固性 "" 大规模自动化生产 " 等技术，将碳纤维成本降低 50% 以上 ，开始应用于 20 万级新能源车 。有用户反馈
，" 以前觉得碳纤维车脆，现在实测碰撞后车身变形小 ，维修时发现材料没断裂，只是轻微变形
，安全感反而更强。"第二刀，是从堆配置到 " 抠效率 "
。过去几年 ，国产新能源陷入 " 配置内卷 " 的怪圈。大屏
、座椅、冰箱音响一个接一个
，这些看似舒适，代价就是车更沉 、能耗更高 。而新标准的巧妙之处是把电耗限值和车重深度挂钩 ，重量每多 100 公斤电耗限值稍宽松
，但整体平均要求提高 11%
。超过限值的车型不能进目录，也没有购置税减免。所以 ，车企必须在轻量化上动真功
，不能靠简单的电池扩容混日子了 。这意味着，未来的竞争焦点将从 " 谁配置多 " 转向 " 谁效率高 "
。同样的续航 ，谁的车更轻
，同样的重量，谁的能耗更低 ，这才是关键。减肥容易，保持难2710kg 的 " 生死线 "
，不是限制，而是必经之路 。它解放了车企被 " 配置内卷 " 绑架 ，也解放了用户被 " 续航焦虑 " 折磨的痛点
。这场 " 瘦身革命 " 的深层逻辑
，早已经变了。过去十年，中国新能源靠补贴
、靠规模、靠价格战 ，硬生生杀出一条血路 。但这条路走到今天
，已经看到尽头
。当全球市场都在提升能效标准时，继续 " 堆电池 、堆重量 " 就是自寻死路。毕竟 ，用户要的不是 2.5 吨的 " 移动客厅 "
，而是安全
、高效、经济的出行工具 。冰箱彩电大沙发固然很好，但如果代价是更短的续航 、更高的能耗
、更贵的价格 ，那这些 " 豪华配置 " 就是负担。但我也必须泼一盆冷水：减肥容易
，保持难
。很多车企可能会选择 " 短期瘦身 "，比如换点铝合金、减点配置 ，先应付过标准再说。但真正的挑战在于，如何建立从材料研发 、工艺创新到回收利用的完整轻量化生态 。就像轻量化不是简单的 " 换材料 "
，而是材料科学
、工艺技术、设计能力的系统突破
。一体化压铸 、碳纤维复合材料、AI 拓扑优化——这些才是中国汽车产业真正的核心竞争力。解决了供应链的成本和技术难题，这才是 " 强制减肥 " 的终极目标：不是让车企瘦下来 ，而是让整个产业强起来 。这场 " 强制减肥 " 没有退路
，因为退路就是死路
。最终胜出的，一定是那些最懂减法的人。